Bölgede Demiryolu Yapılacaksa Bu Samsun-sarp Arasında Olmaldır

23/05/2012 08:45

Makine Mühendisleri Odası Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı, Yapılacak Demiryolu Projesinin Samsun Sarp Arasında Yapılması Gerektiğini Ve Bu Projenin Hızlı Tren Projesi Olması Gerektiğini Belirtti.

Haber: Hayati Akbaş

Makine Mühendisleri Odası Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı, demiryolu Projenin Erzincan, Gümüşhane ve Trabzon olarak yapılması, Samsun'dan Sarp' a kadar olan aradaki illere haksızlık olduğunu belirtti. Bıçakçı, "Bölgesel kalkınmada limanların önem kazanması için demiryolu taşımacılığı önem arz etmektedir. Bu nedenledir ki ihalenin samsun-Sarp arasında kapsayacak şekilde yapılması gereklidir. Trabzon'a kadar gelecek bir hızlı trenin, zaten sahilde Trabzon sonrası Rize ve Artvin`i kapsamaması düşünülmemelidir. Kaldı ki Türk cumhuriyetlerine ve Rusya'ya açılan en yakın sarp sınır kapısıdır. Neden ısrarla demiryolu ve hızlı tren ilimize gelsin diyoruz; Karayoluyla yapılan ulaşımın demiryoluyla ve hızlı tirenle ilimizden de yapılmasını talep ediyoruz. Tren yolunun güneydoğuya da dik bağlantıyla bağlanması, temeli atılacak ovit tünelinin de önemini arttıracaktır" dedi.

Bıçakçı, "Hızlı trenin ilimize gelmesiyle; alternatif, daha konforlu ve ekonomik seyahat olanağını kazanmış oluruz. Halen Yapılması söz konusu olan Trabzon-Tirebolu-Harşit-Erzincan yolunun batıdan Giresun'a, doğudan Rize ye bağlanması, bunun yanı sıra benzer şekilde GAP bölgesine ve Kars Üzerinden Tiflis'e bağlanması ülkemize mal taşımasında ve bu demir yoları üzerinden Kafkaslara-Orta Asya ya-Rusya ya olan ihracatımızın ve uluslar arası transit ticaret hizmetlerinden kaynaklanan gelirlerimizin artmasına sebep olur. Hızlı trenin Trabzon'a ve oradan ilimize ve bilahare Batuma kadar uzanması karayolundaki yoğuluğuda azaltacağından trafikte büyük oranda bir rahatlamada getirecektir. Ayrıca kazaları asgari seviyeye indirecek, karayolunun ağır tonajlı araçlarla hazar görmeside büyük oranda önlenmiş olacaktır. TCDD`nin yeni atılımları arasında hızlı tren projesi bulunmaktadır. Hızlı tren hızlandırılmış tren değildir, ancak sisteme uygun bir altyapı ile çalışır. Bu projenin temel işlevi mevcut tren yolunun revize edilerek, hızlı tren taşımacılığına uygun hale getirilmesidir" dedi.

Hızlı trenin avantajları çok

Bıçakçı, hızlı trenin avantajlarının saymakla bitmeyeceğini belirterek, "Hızlı tren ile uçak yolculuğuna göre daha çabuk ulaşım sağlanabilir. Tren istasyonlarının şehir içinde yer almaları nedeniyle erişim daha kolaydır. Hızlı trenlerde gecikme ve ertelemeler çok nadir görülmektedir. Hava olayları aşırı etki göstermediği sürece trenler için bir gecikmeye neden olmamaktadır. Hızlı trenler diğer ulaşım araçlarına göre çok daha güvenlidir.

Hızlı trenler elektrik enerjisi ile çalışırlar, bu nedenle çevreye zarar vermedikleri gibi sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler" dedi.

Türkiye'de çoğu Cumhuriyet döneminden kalma 10, 9 bin km demiryolu uzunluğuyla dünyada 23'üncü sırada bulunuyor. ABD, 195 bin km ile birinci sırada yer alıyor. Bu ülkeyi 87 bin km. ile Rusya, 71 bin km. ile Çin, 63 bin km. ile Hindistan, 49 bin km. ile Kanada, 46 bin km ile Fransa ve 45 bin km ile Türkiye'nin yarısından az bir yüz ölçüme sahip olan Almanya takip ediyor.

Türkiye'nin kendi boyutlarına ve koşullarına (yüzölçümü, nüfus yoğunluğu, doğal şartlar) yakın gelişmiş ülkeler olan Fransa ve Almanya' yı yakalaması için demiryolu uzunluğunu 5 katına çıkarması gerekiyor. Sonuç olarak Türkiye'nin demiryolu uzunluğu, AB ülkelerinin ortalama 5-6 kat altında kalıyor.

AB ülkelerinde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu ortalama 5. 1 kilometre iken bu oran Türkiye'de 1. 4 kilometre. Demiryolunun faydalı ömrü 30 sene olarak kabul edilirken, dünya standartlarında karayollarının faydalı ömrü ise 13 senedir.

KAZA VE ÖLÜM ORANLARI DÜŞÜK

Bıçakçı, "Türkiye'de trafik kazalarında her yıl 1 ilçe nüfusu yitiyor, her 10 yılda 97 bin nüfusa sahip Bayburt, 93 bin nüfusa sahip Tunceli gibi bir ilimiz haritadan siliniyor. Ülkemiz son 15 sene içerisinde terör olayları sebebi ile 30 bin insanını kaybetti. Öyle ki karayollarında, istatistikî verilere göre 15 yıl içerisinde 100 binin üzerinde insanımız hayatını yitirdi.

Kazaların trajik boyutları bununla da kalmıyor. Son 10 yılda trafik kazalarında yaralanan ya da sakatlananların sayısı 1 milyon 200 bin kişi. 8 milyon kişi de bu dramdan doğrudan ya da dolaylı etkileniyor. 70 milyon nüfusa sahip Türkiye'de trafik kazası dramı yaşamamış bir aile neredeyse yok gibi. Raporda ayrıca Türkiye'nin son 10 yılda 100 milyar dolarlık bir maddi kayba uğradığına dikkat çekiliyor.

Tablo bu kadar korkunçken, araştırmalar karayolunun demiryoluna göre, kaza sayısı bakımından 22 kat, ölü sayısı bakımından 8 kat, yaralı sayısı bakımından da 17. 7 kat daha tehlikeli olduğunu ortaya koyuyor. Ölüm riski, 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140tır"dedi.

DEMİR AĞLARLA ÖREMEDİK

Rapora göre 1923 yılında 1. 378 km. olan demiryolu uzunluğu, Atatürk'ün vefatına kadar geçen 15 yılda 6. 890 km ye ancak ulaştı. Rakamlar o tarihten bu yana bir arpa boyu yol almadığımızı gösterdiğini belirten Bıçakçı, " Atatürk'ün vefatından bugüne kadar geçen 66 yılda sadece 4. 032 km. demiryolu yapıldı. Raporda demiryollarının özellikle 1950 yılından sonra Marshall yardımlarıyla demiryollarının ölüme terk edilip, karayolları yapımına başlandığına vurgu yapılıyor. . 19501980 yılları arasında geçen 30 yıllık sürede yılda sadece ortalama 30 km. yeni demiryolu hattı yapıldığı, 1980'li yılların ortalarından itibaren otoyol politikasına öncelik verildiği belirtiliyor. 19501997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 arttığına dikkat çekilen raporda, bugün 386 bin kilometre karayolu uzunluğunun demiryolundan 35 kat daha fazla olduğu belirtiliyor" dedi.

HATLAR ESKİ, RAYLAR YAŞLI

Bıçakçı, "Rapora göre son 50 yıldır demiryollarımızda yenileme yapılmıyor. Demiryolu taşıt filomuz da yeterli düzeyde değil. Raylarımızın 7, 4 bin km'si yarım asırdan daha yaşlı ve teknolojileri de eski. Ana hatlarımızın yüzde 95'i tek yönlü. Oysa bu oran Avrupa'da yüzde 1'lerde bulunuyor. Hatlar eletkrifikasyonsuz, sinyalizasyonsuz, geometrisi bozuk, koridorları yanlış, üst yapısı eski ve modern demiryolu araçlarıyla uyumsuz" dedi.

KARAYOLUNDAN UCUZ

Bıçakçı, "DPT'nin hesaplamalarına göre, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli 1 km. lik demiryolunun maliyeti düz arazide 1. 4, engebeli arazide 3, çok engebeli arazide ise 4. 2 milyon dolar. Buna karşın 1 km. lik otoyolun maliyeti düz arazide 6, engebeli arazide 12 milyon doları buluyor. Buradan çıkan sonuç: Karayolu demiryoluna göre 4 kat pahalı.

1980'lerden bu yana Türkiye karayollarına yaklaşık 30 katrilyon lira para harcadı. Bu parayla 12 bin 500 km. demiryolu yapabilirdik. Türkiye, topraklarını demir ağlarla örmek için hala şansını yitirmiş değil. Rapora göre 15 bin km. duble yol için kullanılacak kaynakla 33 bin km. çift hatlı demiryolu yapabilme alternatifini elinde bulunduruyor. Ancak bunun için ulaşım stratejisinde köklü bir değişim gerekiyor. Avantajlar bununla da bitmiyor. Karayolunun ömrü en fazla 13 yıl ile sınırlıyken, Demiryolunun ömrü 30 yılı buluyor. Taşımacılık maliyetleri de yatırım maliyetlerinden aşağı kalmıyor. Karayolu taşımacılığı, demiryolundan 7 kat pahalıya geliyor. Yakıt açısından da demiryolu, karayoluna göre 6 kat ucuzdur. Nakliyatın üretimdeki maliyet etkisinin yüzde 3540 düzeyinde olduğu düşünüldüğünde demiryolu Türk firmalarının rekabet şansı için de hayati önem taşıyor. Petrole bağımlı bir ülke olarak her yıl milyonlarca doları karayollarında heba ederken, enerji tüketimi karayolunun dörtte biri olan demiryollarını ihmal ediyoruz. Karayolları, ulaşım yatırımları için ayrılan payın % 72'sini alıyor. Buna karşın demiryolunun, payı yüzde % 7dir" dedi.

UZAKTAN SEVİYORUZ

Bıçakçı, " Yapılan araştırmalar Türk insanının yüzde 98'inin trenle yolculuğu sevdiğini ortaya koyuyor. Ancak rakamlar bu sevginin nostaljiden öteye gitmediğini gösteriyor. Türkiye'de yolcu taşımacılığının sadece yüzde 2'si, yük taşımacılığının sadece yüzde 4'ü demiryoluyla yapılıyor. Türkiye bu nedenle her yıl trafik kazlarında, binlerce insanını ve yaklaşık 10 milyar dolar kaynağını yitiriyor. Rapora göre karayollarının yük taşımacılığındaki payı % 94. Oysa Avusturya, İsveç ve İsviçre ise yük taşımacılığının yüzde 50'sini demiryoluyla gerçekleştiriyor. Avrupa'da yolcu taşımacılığının yüzde 25'i demiryoluyla yapılıyor. Bu oran Amerika'da yüzde 40, Japonya'da yüzde 50'ye kadar çıkıyor. Türkiye'de ise yolcu taşımacılığının yüzde 96'sı karayolu ile yapılıyor. Son 40 yılda demiryolu yük ve yolcu taşıma payı yaklaşık 8 kat azaldı" dedi.

comments powered by Disqus

Hopam.com'un notu: Okuduğunuz haber sitemize 23.05.2012 tarihinde Hayati Akbaş tarafından girilmiştir. Her ne kadar yayın ilkelerimiz doğrultusunda belli bir süzgeçten geçirmiş olsak da haberin yazım kurallarına ve etik teamüllere uygunluğu, içeriğinin doğruluğu ve tarafsızlığı Hopam.com tarafından garanti edilmemektedir. Bununla birlikte, haber metni veya ilgili diğer materyalleri kısmen ya da tamamen kopyalanması, yayımlanması, uyarlanması, çevirisinin yapılması, değiştirilmesi ve başka yayın organlarında paylaşılması söz konusu muhabirin iznine tabidir.